A colisão do navio conteineiro Ulysse, de bandeira tunisiana, com o cargueiro CLS Virginia, de bandeira cipriota, nas proximidades da Ilha de Córsega, no Mar Mediterrâneo, no início de outubro, derramou dezenas de metros cúbicos de óleo combustível e mobilizou autoridades francesas e italianas na tentativa de conter o vazamento do óleo no mar. A mancha de óleo se estendeu por cerca de 20 quilômetros em direção à costa francesa em uma faixa de 100 metros de largura. As autoridades envolvidas ainda não divulgaram a causa do acidente, mas, considerando as boas condições de visibilidade e tempo, o acidente foi provavelmente causado por falha humana.[1]

O episódio chamou a atenção não somente pelas graves consequências ambientais resultantes do vazamento, mas principalmente por ter provocado o fechamento das famosas praias da Riviera Francesa, como Saint-Tropez, Ramatuelle e Sainte-Maxime, devido à presença de manchas de óleo.[2] Considerando as circunstâncias do ocorrido, o objetivo deste artigo é analisar o regime de responsabilidade que poderá ser aplicado ao poluidor com base nas convenções internacionais que tratam do tema.

A França é signatária das principais convenções internacionais que versam sobre responsabilidade civil em questões atinentes a transporte marítimo, quais sejam, Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil em Danos Causados por Poluição por Óleo de 1992 (CLC 92),[3] Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo Combustível de 2001 (BUNKERS 2001)[4] e Convenção Internacional de Limitação de Responsabilidade por Demandas Marítima (LLMC 96).[5]

A CLC 92 é aplicável em caso de dano causado por contaminação resultante de um derramamento de óleo do navio, seja ele carga ou combustível para o consumo da própria embarcação (bunker oil), no território, incluindo o mar territorial e a zona econômica exclusiva de um Estado signatário da convenção. No entanto, para os fins da convenção, estão contempladas na definição de navio somente as embarcações construídas ou adaptadas para a realização da carga de óleo. Em outras palavras, a convenção tem aplicação restrita aos navios tankers.

De acordo com a CLC 92, a compensação pelos prejuízos causados ao meio ambiente é limitada aos custos incorridos decorrentes das medidas de recuperação de fato realizadas. Está sujeito à responsabilização civil por quaisquer danos e poluição causados em decorrência do incidente o proprietário do navio no momento do acidente ou, caso ele consista numa série de ocorrências, quando a primeira delas for verificada.

A BUNKERS 2001, por seu turno, é aplicável somente em caso de dano causado por poluição resultante da contaminação por vazamento ou derramamento de óleo do próprio navio, ou seja, óleo destinado à operação ou propulsão do navio, no território, incluindo o mar territorial e a zona econômica exclusiva de um Estado signatário da convenção. A BUNKERS 2001 aponta como sujeito à responsabilização civil o proprietário da embarcação, o armador e ainda o afretador a casco nu, no momento do incidente ou, caso ele consista numa série de ocorrências, quando a primeira delas for verificada. Nota-se, portanto, que a essa convenção amplia significativamente o rol dos indivíduos sujeitos à responsabilização.

Embora ambas as convenções apresentem disposições bastantes similares em alguns pontos, já que a BUNKERS foi muito inspirada na CLC 92 e foi motivada pela necessidade de adequação das regras internacionais ao caso de vazamento de bunkers, elas divergem muito no que diz respeito à limitação da responsabilidade. A CLC 92 estabelece um regime de limitação de responsabilidade que tem por base a tonelagem bruta (gross tonnage) do navio, de acordo com a qual será fixado o limite máximo de indenização a que o proprietário, ou, a depender da convenção aplicada, o armador e o afretador a casco nu estarão submetidos.

A regra da CLC determina que, para embarcações com 5 mil de tonelagem bruta, o limite máximo de indenização será de 4.510.000 Special Drowing Rights (SRD) (aproximadamente US$ 5,78 milhões), que são unidades de medida com conversão monetária determinada pelo Fundo Monetário Internacional (FMI) e que são atualizadas diariamente. Os valores máximos são ajustados de acordo com a tonelagem bruta da embarcação, não ultrapassando o total de 89.770.000 SRD.

A BUNKERS 2001, por sua vez, deixa a limitação de responsabilidade a cargo da legislação nacional do país no qual houve o incidente. Dito isso, sob o regime proposto pela BUNKERS 2001, o indivíduo passível de responsabilização poderá estar sujeito tanto ao regime interno quanto ao regime de limitação de responsabilidade proposto pela LLMC 96, quando esta tiver sido incorporada pelo direito interno do país em questão.

A lógica de responsabilização civil adotada pela LLMC é similar à utilizada pela CLC, ao passo que seus tetos indenizatórios são orientados pela tonelagem bruta no navio. Portanto, a depender da legislação aplicável no país envolvido, no que diz respeito à limitação de responsabilidade, os sujeitos responsáveis pelo incidente podem se deparar com montantes indenizatórios significantemente diferentes.

O abalroamento entre duas embarcações na costa da França é emblemático, portanto, por lançar luz sobre a sistemática de coexistência de diferentes convenções internacionais sobre responsabilidade civil no tráfego marítimo internacional. No caso em tela, considerando que a França é signatária da LLMC 96, a interpretação isolada da linguagem das convenções analisadas levaria à indicação de que os limites indenizatórios aos quais os responsáveis pelo incidente estarão sujeitos serão os estabelecidos pela referida convenção, a despeito de a França ser também signatária da CLC 92 e da BUNKERS 2001.

 


[1] https://www.dailymail.co.uk/news/article-6249813/Oil-spill-feared-ships-collide-near-Corsica.html

[2] https://www.apnews.com/53297575985c487488799a260c7dbbbe

[3] http://www.imo.org/en/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Convention-on-Civil-Liability-for-Oil-Pollution-Damage-(CLC).aspx

[4] http://www.imo.org/en/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Convention-on-Civil-Liability-for-Bunker-Oil-Pollution-Damage-(BUNKER).aspx

[5] http://www.imo.org/en/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/Convention-on-Limitation-of-Liability-for-Maritime-Claims-(LLMC).aspx

 


 

[1] https://www.dailymail.co.uk/news/article-6249813/Oil-spill-feared-ships-collide-near-Corsica.html

[2] https://www.apnews.com/53297575985c487488799a260c7dbbbe

[3] http://www.imo.org/en/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Convention-on-Civil-Liability-for-Oil-Pollution-Damage-(CLC).aspx

[4] http://www.imo.org/en/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Convention-on-Civil-Liability-for-Bunker-Oil-Pollution-Damage-(BUNKER).aspx

[5] http://www.imo.org/en/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/Convention-on-Limitation-of-Liability-for-Maritime-Claims-(LLMC).aspx